1 10 1 https://www.arxiupmaragall.catalunyaeuropa.net/files/original/30/1297/19921120d_00515.pdf 2b9146db8cbe2222c8c9732568c3ef7d PDF Text Text CONFERENCIA "OLIS" Saló de Cent 2)/11/92 Totes les ciutats metropolitanes europees, repeteixo, totes les ciutats metropolitanes europees, s'enfronten als mateixos problemes derivats d'una mobilita rígida en hores puntes, en la que es concentren quasi la mei at dels viatges, i majorment assegurada pel vehicle privat que en promig, a tota Europa és utilitzat per fer el 75% dels tr.ljectes. Aquests problemes, que són coneguts de tots, són e-s referits a la pèrdua de 1' espai urbà pel vianant, la pèrdua de temps, la contaminació, el soroll i també la malversació d'una font energètica esgotable i quasi esgotada com s el petroli, i de forma induïda, és a dir, indirectament, la desvalorització d'importants zones urbanes. Problemes tots ells que suposen un altíssim preu en termes de qual tat de vida i, al mateix temps, problemes socials per excel.lència, fruit d'un conjunt de decissions privades cadascurpa de les quals per elles mateixes no són culpables, no es poden considerar culpables i, per tant, que no podem deman.r que canviïn fàcilment. La decissió privada d'utilitzar e cotxe per anar al lloc de treball, al centre de la ciutat, o és ni millor ni pitjor que una altra decissió en si mateixa; el problema surt o emergeix quan aquesta mateixa decissió =s presa per un determinat nombre d'individus simultàniamen., perquè les ciutats i les seves infraestructures viàr'es no poden créixer �paral.lelament, indefinidament. Però en el moment d'arribar al seu límit d'utilització ens pregintem: a quins individus es deixa entrar en cotxe i a quin no? quins són els -entre cometes sempre- culpables i qui s no ho són? Vet aquí els problemes fonamentals, que són problemes de discriminació en el sentit científic de la paraul , que són problemes, per tant, de coneixement. Deixi'm ara que esmenti amb la mateixa gravetat i amb la mateixa superficialitat, quasi diria, amb què he anunciat alguns dels problemes, deixi -ne que amb la mateixa simplicitat digui les vies d'algu es de les solucions que tots coneixem, sense cap innovació. Nosaltres no podem, doncs, culpabilitzar el cotxe, 1'autmòbil, dels problemes del trànsit simplement, sense més i ensar que restringint el seu ús tindríem la solució, genèricamEInt, absolutament. Això no és possible. Hi ha una sèrie de viatges pels quals el tipus de transport més eficient, en termes socioeconòmics i , fins i tot, en termes energètics, és encara el cotxe privat, ho hem de reconèixer així, és així. I el que cal trobar és precisament el repartiment modal de transport més eficient entre aquest mode i els altrEs modes de transport. La mobilitat urbana del futur ha de E er per força, doncs, i això és potser el punt essencial de 1 a meva breu exposició, una mobilitat multimodal en trajectes que començaran en cotxe, en pàrquins d'intercanvi on del cot xe es passarà al tren, a l'autobús o al metro, i en micr obusos a la demanda per 1 �aproximació al final del trajecte .Una mobilitat multimodal que per nosaltres és dir molt, a lo millor per l'opinió pública en general no és dir res, vol dir una paraula molt difícil d' entendre, nosaltres l'haurem datar traduint, una mobilitat multimodal que haurà de ser àgil i sense ruptures i per la consecució de la qual cal, en prjLmer lloc, acabar amb aquesta ruptura de gestió entre el transport públic el transport privat i el pàrquing. Hi ha d'havr-hi algun tipus de connexió entre la gestió de cadascun d'agiest tres sistemes:transport públic, transport privat i aparc4ment. De fet, ja avui tots som, en un moment o en un altre, usuaris del cotxe de l'autobús i del metro. Perà les decissions privades de quin mitjà utilitzar en cada moment no sempre es tradueixen a nivell global en un repartiment odal òptim, no sempre. En llenguatge econòmic diríem que la multimodalitat demanada no coincideix amb la multimodalitat o fertada o oferida, és a dir, • que hi ha més possibilitats de fer millors viatges o trajectes que no pas els que nosaltres n Drmaiment o espontàniament escollim. I aquest dasajust entre oferta i demanda requereix tant mesures sobre l'oferta, ampl }ant-la i millorant-la, com mesures sobre la pròpia demanda, modificant adequadament, si es pot -si podem- els hàbits de comportament. Ampliar i millorar l'oferta és relativame4t fàcil, però val molts diners. Tots ho saben, tots e s alcaldes ho sabem i els tècnics també. Modificar la demanda, en canvi, pot costar menys diners, però és enormement mé s difícil; és més fácil des �del punt de vista conceptual fer una obra tan gegantina com són les noves rondes de Barcelona el "belt -ring, el boulevard periphérique", si vostès volen, de Barcelona, és més fàcil conceptualment fer això que ha co$tat, segurament, doncs, 25 anys en aquesta ciutat si ens posem a comptar els anys que han belt" passat des del primer moment en qlè aquest "boulevard o es va dibuixar a l'any 65-70, que modificar població i, problemes els hàbits, per tant, financers, problemes de d'estimació de ciment, fluxes é les tanmateix més fàcil fer-ho pautes de de conducta la demanda .Aquesta està formada, no de pro lemes de fer o, d'enginyeria, de disseny sinò que està composat encara més difícl d'aprehendre, la no de no de o inclús d'un element ifícil de modificar, difícil de convèncer i de combinar que és el cervell humà, la voluntat individus que cadascú té les humana, la decissió de milions d' seves cal preveure pròpies induccions, segurament, poder estimular, que •al, que cal, segurament, poder induir però que no es poden modificar d'' na forma autoritària, per decret. Hi ha tres maneres fer-ho, teòricament, de modificar la demanda: d'una forma més o menys taxativa, dictant lleis i introduint r astriccions, d'una forma competitiva mitjançant mecanismes de mercat que poden induir, evidentment, determinats comportaments i de forma cooperativa, esperant que els agents individu als adoptin voluntàriament, adaptin voluntàriament el seu co; portament.En el cas de la mobilitat, com en molts d'altres, es solucions no poden venir més que de la combinació de tot tres maneres de gestió �social; aquesta és la conclusió, molt senzilla, molt òbvia si vostès volen, però tanmateix difícil de desenrotllar, que nosaltres avui posem sobre lt instruments específics de gestió taula amb, evidentment, er cadascuna d' elles però, en tot cas, combinant aquestes tres maneres de gestió social: la que té a veure amb les lleis i les ordenances, la que té a veure amb el mercat, indispensable en el nostre sistema, potser l'element fonamental i inducció d'actituds, amb la que té a veure amb la 1 adaptació voluntària de comportament per part dels agents. No és el menor problema, i ho obert, un tema lateral, no vul ull deixar com un tema aquí entrar en ell però vostès seria bo que ho tinguessin "in the back of yours minds" com diuen els anglosaxons, és a dir, moquí, al darrera del cap, com alguna cosa a mantenir oberta, no és el més senzill dels problemes, el fet de què les regles del joc dels nostres sistemes de circulació urbana, i Ge conducció o de camí en els carrers de les nostres ciutats n sempre són accepatdes. En tots els models, en tota la moc alística, suposem que els agents, que els actors dels drantes que nosaltres modalem o simulem actuen d'acord amb unes lleis de raonabilitat o de probabilitat. En el nostre cas á questa hipòtesi és solament, relativament veritat, parcialment veritat, és adir, el grau de compliment de les normes prèvies a 1 sistema, per exemple, els cotxes passen per les calçades i els vianants passen per les �voreres, els cotxes ,evidentement -aquest és el primer supòsit del model que nosaltres farem-, ls aparcaments es fan el els llocs per aparcar o en aquests 11 cs previstos en els cantons en una lateral de les calçades perquè es puguin fer sense interferència del tràfic ni de_s vianants, i per d'altra banda, doncs, uns i altres, tràfic de vehicles i vianants no estan impedits pel procés d'aparcament, no estan interferits pel procés d'aparcament. Això .ón hipòtesis prèvies, que nosaltres assumim, és el punt de partida dels nostres models. La gent paga les seves sancions és a dir, quan hi ha una se suposa, una acció infracció d'aquestes normes hi a, punitiva, més o menys aleatòria, que cobreix una part de les sancions, però suficient com per antenir aquestes infraccions de les normes de joc a un niv-il relativament baix dels comportaments de tots els actor del sistema, i aquestes sancions són pagades en un percentatge relativament alt; si no és així, evidentment no podem ni tan sols preveure què passarà amb un sistema. 1 bé, tanco l parèntesi. Tots aquests supòsits són tots ells relatiu ament falsos, realtivament falsos i, per tant, falsegen ta bé la bondat de les nostres previsions estrictament tècniques. Només vull, en el moment de tancar aquest parèntesi, deixar b n clar que la meva esperança és que hi hagi un feedback entr la nostra modalística i el compliment de les regles de joc.Es a dir, que el fet que avui estiguem reunits aquí, i que al darrera d'aquesta reunió hi hagi hagut tantes hores de treball, de tantes ciutats diverses i d'organismes tan importants i dotats de tan de prestigi i el �fet que d'aquí surten unes línies d'avenç de cara al futur ha de servir, també, per convèncér els ciutadans que estem treballant per ells i que, per tant, les normes, que estan establertes com a base, com a I supost bàsic del sistema, segurament s'han de cumplir més. De manera que nosaltres avui hem d'avançar en dos fronts: un, a nostra modalística, inclús la nostra planificació, inclús (pis instruments d'intervenció estic segur que milloraran d'instruments que posem al serv optamalitat del conjunt del ciutadà perquè el seu moviment sigui òptim, i perdoneulla reiteració, avançarà en aquestes sessions i al mateiox t mps jo crec farem el grau de separació entre qualsevol model i la realitat sigui menor. Per què? perquè els ciutadans s?aniran convencent de què efectivament som productors d'un producte que ells demanen i s'ha de fer el possible perquè aquest producte s'assembli al que ells volen, i en aquest sentit és més fàcil que estiguin disposats a estar dins de les reg es, a "ne pas tricher" com dirien en francès "a bite by the ules" de manera que tot això crearà una convergència a favor què models més eficients i regles del joc més respectades f.cin els carrers més amables que, en definitiva, és el que aquí ens proposem. I vaig a acabar. Amb quins instr ments nosaltres hauríem de poder comptar. Jo crec que, des d'un punt de vista econòmic, primer, des d'un punt de vista e ergètic i des d'un punt de vista ecològic, caldria aconseg ir, com hem dit, canvis �cooperatius, amb adaptacions voluntàries dels agents mitjançant sistemes avançats d'informació dinàmica i en temps real, entre altres, els segúents L informació sobre 1' estat de la congestió, en temps real, a b solutament bàsic peroder P gestionar òptimament qualsevol si tema, inclús el més senzill; informació sobre les rutes òpt mes en termes de cost i en termes de temps; informació sobr els aparcaments més propers i els seu grau d'ocupació i infor ació sobre el temps d'espera per la propera unitat de sistema el transport públic,sigui el metro o sigui l'autobús. Aques t es quatre informacions em semblen absolutament bàsiques er poder gesionar de forma eficient; una altra informació q e cal donar i introduir amb ella, el que he anomenat formes ompetitives de canvi, és la informació del cost de la mobiitat i de la seva variació segons el moment i el lloc. Infor ació, doncs, en forma "preus dels serveis de mobilitat" que reflecteixin el seu cost social, el cost real, no només el cost que efectivament es paga sinó la inducció dels costos que es generern sobre els demés ciutadans o sobre el col .lectiu dels ciutadans en l'agregat, és a dir, sobre el sector públic en darrera instància. Informació doncs que incentivi o desincentivi determinades decissions i, per tar t, i en concret, primer, una fiscalitat per l'ús del vehicle, segurament una fiscalitat per la seva tinença, però no és suficil ent, aquesta, una fiscalitat el més adaptada possible a l'ús c ue se'n fa perquè potser no, pot ser òptim o no molt lluny de l'òptim el fet de què una determinada taxa de motorització augmenti i tanmateix pot ser �radicalment lluny de l'òptim que aquest taxa de mobilització es tradueixi en determinades utilitzacions. Per tant, repeteixo, una fiscalitat de l'ús i no només de la tinença del vehicle; segon, tarifes variables pel pàrquing i pel transport públic, i tercer, bitllets combinats per diferents serveis, és a dir, la capacitat d'oferir pro uctes complerts, per dir-ho així, que el propi sistema, nosaltres, haurà seleccionat o haurà proporcionat al client, al,públic. Poder doncs fer, en definitiva, política de mobilitat amb sistemes de preus. Per últim, també caldrà reforçar per la via de les lleis i de les normatives i de les ordenances, les mesures que s'adotpin perquè no hi hagin incentius a= comportament exterior al sistema. Si bé en diferent grall d'intensitat totes aquestes mesures no poden ser desenvolupa4es i implementades per les ciutats de forma aïllada, ence ra que la mobilitat sigui competència exclusiva de les ciut- ts.Les mesures d'ordre legal requereixen també el concurs de 11s administracions estatals i de l'administració comunitària que està dotada d'un poder de suggestió i de legitimitat inicualada en aquest moment per cap de les altres administracions que hi ha entre Brusel.les i el barri més petit de les nostres ciutats. Tot i la polèmica política sobre la subsidiarietat, que evidentment les ciutats la sentim com a molt positiva, polèmica que les ciutats sentim i pensem que és enormement positiva perquè ens acosta al nivell de legitimitat, hem de relonèixer i hem de dir ben alt que moltes vegades des de la nostra autoritat no tenim prou �autoritat moral encara per convèncer els nostres ciutadans d'opcions, d' actituds o decisions que sobre el paper són òptimes i que tanmateix en la realitat dels nostres carrers no es practiquen. En canvi, algines d'aquestes decissions, dotades de la legitimitat moral q e va unida al nom d'Europa i a aquelles dotze estrelles, poden ser escoltades potser amb més gran atenció pels nostres ciytadans per molt que moltes vegades des d'un punt de vista p lític això pugui semblar el contrari. Les mesures d'ordre legal requereixen també la col.laboració, doncs, interadministrativa,i els altres dos tipus de mesures requereixen, 4 més d'aquesta coordinació entre administracions, la col.lab ració amb la indústria, molt important, i amb els centre de recerca i amb les universitats, molt en particular Gmb la indústria. Barcelona a través de la seva participació n el grup Eurociutats està proposant des de fa mesos una ossible reunió entre grans ciutats i grans indústries que tieballen en la producció de l'automòbil. Per què? perquè només aquesta reunió de grans ciutats i grans indústries darrea de la qual hi veiem, per altra banda, totes les ciutats moltes petites indústries, només aquesta reunió, repeteixo, pot finalment definir quin serà l'automòbil de l'any 2000 o del 2010 i quins seran els carrers de l'any 2000 o com seran els carrers del 2000 o del 2010. Només aquesta convergència o confluencia d'indústria i autoritat local, sota la legitimitat moral de les dotze estrelles, només aquesta conjunció pot, jo crec, finalment, donar una sortida real al nostre problema i crear la polis, la �ciutat que des del fons dels nostes cors i des del fons de la nostra història hem estat prefigu ant i desitjant. Per tant, contactes amb la indústria, m semblen a mi totalment necessaris i, per descomptat, bil teralment amb els centres de recerca. Jo penso que no està 1 uny el dia en què els grans fabricants europeus de l'auto òbil i les grans ciutats europees s'hauran de seure, seutan amb projectes concrets i dates ja possibles en el calen ari per tal de començar a treballar en una cosa que interes a a tots dos , perquè no hi ha cap ciutat que estigui intere sada en dimensionar models d'optimització del trànsit per un cotxe que no sabem com serà, no n'hi ha cap, seria absurd que pretenguessim fer una modalística per un cotxe que no abem quin serà o com serà i no hi ha cap gran indústria que e tigui interessada a fabricar cotxes per autoritats locals que o coneixen com reaccionaran davant de la pol.lució, dava t de la preferència pels vianants, davant de la preferèn ia per la ciutat silenciosa, etc. No hi ha cap indústria de lts importants, cap empresa de les importants, que avui sigu capaç de comprometre els milions i milions d'ecus que s'han de comprometre per desenrotllar el nou producte se se saber què pensen els que regiran la vida de les ciutats n les quals aquests cotxes emplearan el 90%, el 70% o el 5 % del seu temps. Per tant doncs, col.laboració també amb la indústrai i, torno a dir, d'una forma lateral i enormement i mportant, amb els centres de recerca i les universitats. Aquest triangle ciutat, indústria �o empresa, universitat és la b se de la qualitat de vida europea. No n'hi ha d'altre, és 1P única via per anar endavant en aquest continent que, com altes continents, té ciutats i té camp i té problemes socials i é problemes regionals, però com cap altre sistema, com cap altre continent, és sobretot un sistema urbà, estès, un sistema de ciutats que s'aprecia des del datèl.lit d'una forma c ara, que té les seves concatenacions, les seves estriicturacions i una altíssima densitat urbana. I acabo aquí. Crec que els pro.ectes de la xarxa Polis que estem desenrotllant i concretamen 1 projecte GAUDI, un dels 5 europrojectes d'aquesta xarx amb el suport tècnic i financer del projecte ATT, de la direcció general XIII de la Comunitat Europea, és una línia d'avenç sobre, són línies d'avenç en aquest sentit. En el projecte GAUDI, que lidera aquesta ciutat hi col.laboren d'una forma molt protagonista, les ciutat de Bologna, Dublín, Marsella i Trondheim i hi participen 25 partners més entre -ls que hi ha tant indústries com centres de recerca. El projecte GAUDI és, per tant, un exemple de la col.laboració de la que estic parlant, de la que he parlat anteriorment i és tamb: un exemple experimental de les mesures i els instruments c e gestió de la demanda de mobilitat que he comentat poc aba s. Objectiu:poder pagar amb una sola targeta tots els serveis urbans relacionats amb la mobilitat, am dir-ho així, és a dir,pàrquings, cada acte de mobilitat, per eatges, autobús i metro, que �cada trajecte combinat utilitzant aquests diferents modes. Per Tant una mobilitat multimodal, Sense ruptura i amb unitat de criteri. La xarxa polis, promogudh pel moviment d'Eurociutats, sota 1' impuls de Lió, i tatué de la nostra ciutat i actualment amb el paper rellevan comissió de Leeds, que presideix la de tranports d' Eur ciutats, fomenta aquesta col.laboració entre ciutats, indústries i centres de recerca. Aquesta és una iniciativa de la gibe tots ens sentim orgullosos de formar part des dels seus i icis; des de llavors les conferències de Munich, Birmingh m i Atenes han anat aplegant cada cop més ciutats fins a lel 33 ciutats que avui som presents . Però, a més de conf rències, la xarxa Polis ha estat capaç de generar projectes concrets, com els cinc avui en desenvolupament en el programa comunitari ATT, gràcies també a la sensibilitat urbana dels responsables d'aquest programa comunitari. Experiènci s com les encetades per la Direcció General XIII donant cabuda a diverses europees conjuntament amb les ciutats indústries perquè cerquin solucions comunes per problemes cc muns són un exemple d'acció concertada que cal difondre i etendre. Per això, em plau anunciar que avui serà entre r. osaltres el senyor Michel Carpentier de la Direcció General XIII amb qui volem analitzar i trobar més,si s'escau, formes de col.aboració futures. Benvingut a Barcelona Ord Doc 1 #3 "Polis". � Dublin Core The Dublin Core metadata element set is common to all Omeka records, including items, files, and collections. For more information see, http://dublincore.org/documents/dces/. Title A name given to the resource 09.01. Activitat de representació (com a Alcalde) Date A point or period of time associated with an event in the lifecycle of the resource 1982-1997 Description An account of the resource Aquesta sèrie agrupa els documents sorgits de la funció representativa de l'exercici del càrrec d'Alcalde de Barcelona. No tenen tipus Tipo temporal para mapear las fichas sin tipo a la base resource template de Omeka S Dublin Core The Dublin Core metadata element set is common to all Omeka records, including items, files, and collections. For more information see, http://dublincore.org/documents/dces/. Identifier An unambiguous reference to the resource within a given context 4203 Title A name given to the resource Polítiques i estratègies urbanes per una mobilitat sostenible / Obertura conferència POLIS. Creator An entity primarily responsible for making the resource Maragall, Pasqual, 1941- Format The file format, physical medium, or dimensions of the resource Textual Spatial Coverage Spatial characteristics of the resource. Saló de Cent Language A language of the resource Català Subject The topic of the resource Urbanisme Infraestructures Barcelona Transport públic Acció política Congressos i conferències Type The nature or genre of the resource Conferència Date A point or period of time associated with an event in the lifecycle of the resource 1992-11-28 Provenance A statement of any changes in ownership and custody of the resource since its creation that are significant for its authenticity, integrity, and interpretation. The statement may include a description of any changes successive custodians made to the resource. Aquest document forma part del fons municipal de l’Ajuntament de Barcelona (productor de la documentació) i és còpia digital de l’original custodiat a l’Arxiu Municipal Contemporani de Barcelona. EAD Archive The Encoded Archival Description is a common standard used to describe collections of small pieces and to create hierarchical and structured finding aids. Level The hierarchical level of the materials being described by the element (may be other level too). Document Discursos i conferències